Det femårige TCO-projekt er afsluttet

En solrig oktoberdag i 2020 skulle blive en dag, som projektdirektør Claus V. Laursen og resten af Blue Water aldrig vil glemme. Leveringen af det sidste modul til den specialbyggede site i Prorva, Kasakhstan markerede den sidste milepæl for Blue Water og firmaets fire konsortiepartnere under Tengizchevroil (TCO) Future Growth Project-Wellhead Pressure Management Project (FGP-WPMP)-kontrakterne.

Det første modul blev leveret i april 2018 – og to et halvt år senere ankom det sidste af 285 moduler til Prorva. Alle modulerne – hvoraf det tungeste vejede 1.800 tons - blev leveret sikkert og rettidigt.

“Alle, som har været involveret i logistikken og styringen af projektet, har ydet en imponerende præstation. Forberedelserne startede i 2015, tre år senere blev de første moduler leveret, og nu efter endnu tre år er projektet afsluttet. Vi er meget stolte af at have været en aktiv del i en yderst vellykket håndtering af denne logistikudfordring og meget ydmyge over, at TCO valgte Blue Water som projekt manager for de fire kontrakter”, udtaler Blue Waters projektdirektør under hele projektet Claus V. Laursen.

Mange forskellige løsningsmodeller og scenarier blev drøftet med TCO under kontraktforhandlingerne i 2015 og '16 for at udvikle den bedste og mest effektive logistikplan for dette verdensklasseprojekt. Og sikkerheden, tidsplanen og kvaliteten blev under hele projektet anset for at være de vigtigste parametre.

“Da det var det første af den type projekter til Det Kaspiske Hav, havde man ingen sammenligningsgrundlag eller tidligere projekter at støtte sig til under denne udfordrende, men for projektets success meget afgørende, periode. Så meget stod på spil under disse forhandlinger – for både Blue Water og TCO”, siger Thomas Bek, Blue Waters Global Director for Energy & Projects.

Specialbyggede skibe til formålet

Transport af specialgods gennem de indre russiske vandveje er traditionelt blevet udført med slæbebåde og pramme. På grund af TCO FGP WPMP's omfang var den eksisterende flåde af pramme og slæbebåde under russisk flag dog ikke stor nok til at kunne leve op til projektets stramme tidsplan.

Der skulle træffes beslutning om enten af bygge flere pramme eller undersøge alternative transportformer. Hovedfordelene ved at vælge prammene var et velkendt koncept, operationelt kendskab og årtiers erfaring. De primære drivkræfter for den alternative løsning: Module Carrying Vessel (MCV) var operationel sikkerhed, hurtighed og muligheden for at bygge et skib skræddersyet til projektet.

For at mindske potentielle risici var den banebrydende løsning at designe, bygge og indsætte 17 nye MCV’er, bygge fire pramme, opgradere yderligere syv pramme samt opgradere omkring 30 slæbebåde til at bugsere prammene fra Bulgarien og Finland til Kasakhstan.

Blue Water stod i spidsen for et konsortium med P&O Maritime Logistics for udførelsen af MCV-kontrakten.

“På grund af ordrens omfang kombineret med en meget stram leveringsplan var de 17 MCV’er nødsaget til at blive bygget på tre forskellige værfter – et i Vietnam og to i Rumænien. Presset var stort fra dag ét, da ingen før havde bygget 17 skibe baseret på et nyt design indenfor så kort en tidsramme”, udtaler Thomas Bek.

Tidsplanen blev overholdt, og for at sikre den bedst mulige sikkerhed og gennemsigtighed på siten mobiliserede Blue Water, vores partnere samt kunden teams til de tre værfter. Blue Waters team bestod af construction og HSEQ managers, der bidrog til, at byggeriet foregik på en sikker, kompetent og effektiv måde.

Stik imod eventuelle betænkeligheder viste de første milepæle, at konstruktionstidsplanen var realistisk. Men mange udfordringer ventede stadig forude med den sidste prøvesejlads som den ultimative kvalitets- og funktionalitetstest af disse typer af skibe, som aldrig før havde var bygget.

Og tiden viste, at MCV’erne levede fuldt op til projektets forventninger.

Bredden skabte udfordringer

Sideløbende med konstruktionen af de 17 MCV’er, som skulle navigere gennem de indre russiske vandveje, underskrev Blue Water den anden konsortiekontrakt med KazMorTransFlot (KMTF).

Denne kontrakt med TCO krævede tre MCV’er specielt designet til sejlads gennem Det Kaspiske Hav. De var derfor nødt til at være bredere end MCV’erne til flodsejlads, da de skulle transportere meget bredere moduler. De tre MCV’er målte 21 meter i bred-den og skulle på sejladsen fra værftet i Rumænien til Det Kaspiske Hav navigere gennem Volga Don-floden og dens sluser med en maksimumbredde på 17,77 meter.

Løsningen blev, at vi sejlede MCV’erne til Tuzla i Tyrkiet, hvor vingetankene på begge sider af skibene blev afmonteret. Derved reduceredes bredden til 16 meter, så de kunne bugseres gennem Volga Don. I Baku kom skibene på land, og vingetankene og alle installationer, som var blevet afmonteret i Tyrkiet, blev geninstalleret.

Blue Waters største kontrakter

Da den første kontrakt var underskrevet med TCO, etablerede Blue Water et projekthovedkvarter i Farnborough i England. Her skulle Blue Waters personale arbejde in-house sammen med TCO og projektets andre hovedleverandører omkring gennemførslen af hele forsyningskæden.

Blue Waters andel i projektet omfattede ultimativt transporten fra de to omskibningshavne i Hamina, Finland og Burgas i Bulgarien via de indre russiske floder til Prorva i Kasakhstan samt indenrigstransporten fra Kuryk til Prorva.

“Da det er den største kontrakt, som Blue Water nogensinde har vundet og den største EPC-kontrakt på globalt plan i 2016, var alle involverede parter i projektet ekstremt fokuserede på de forestående opgaver. Men det var på det tidspunkt svært at forstå projektets fulde omfang, da vi stadig var i gang med forhandling af flere kontrakter med TCO, som ville forøge den totale arbejdsvolumen markant”, siger Thomas Bek.

Brug for yderligere kapacitet

Det tredje konsortium med Manchester Shipping indbefattede 11 pramme og 30 slæbebåde til transport af moduler fra Hamina gennen de indre russiske vandveje til Prorva. Det blev besluttet, at fire af prammene skulle være nybygninger – og syv eksisterende pramme skulle opgraderes.

“Opgradering og nybygning af prammene var ikke en nem process, men ved fælles indsats, hårdt arbejde og stort engagement fra alle parter blev prammene leveret i foråret 2019 parate til at laste modulerne ud af Finland”, udtaler Claus V. Laursen.

Økologi- og miljøhensyn

Økologi- og miljøhensynene ved afskibning til Det Kaspiske Hav er meget vigtige. På grund af det unikke økosystem i Det Kaspiske Hav var Blue Water kontraktligt forpligtet til at overholde de højeste normer og standarder for ballastvand – og håndtering heraf. Derfor var det nødvendigt at installere avancerede håndteringssystemer for ballastvand på MCV’er og pramme.

75 km menneskeskabt kanal

I sommeren 2017 indgik Blue Water sin fjerde og sidste konsortiekontrakt med Caspian Offshore Construction (COC) omkring design, konstruktion og operation af seks specialbyggede slæbebåde til at supportere transporten af modulerne gennem den 75 km lange kanal, som TCO havde bygget i forbindelse med projektet.

Kanalen forbinder den meget lavvandede Prorva-halvø med en dybvandslokation i Det Kaspiske Hav. På TCO’s facilitet i Prorva stod Blue Waters lokale team for losningen af 408 større forsendelser af udstyr – hvoraf de 285 blev transporteret af Blue Water i samarbejde med vores partnere.

Stærkt ekspertteam

I takt med at kontrakterne blev underskrevet, blev der hentet mere personale ombord til at supportere Blue Waters Project Management-team i Farnborough. Teamet bestod af projektchefer, HSEQ, ingeniører og skibskonstruktører, planlægningsfolk, bunkerstyring, konstruktionsstyring, marine-assurance, kontraktstyring, dokumentstyring og site management. Alle disse funktioner blev supporteret af Blue Waters hovedkontor i Danmark.

"Vi arbejdede hårdt for at finde de rigtige eksperter, men koncentrerede også en masse energi på at motivere alle til at arbejde som ét team. Kompetencer, viljen til at finde løsninger samt en stærk korpsånd var nøglen til vores succes”, siger Claus V. Laursen.

Efterhånden som forberedelserne skred frem, blev der oprettet site-kontorer på de vigtigste lokationer: Prorva i Kasakhstan, Kuryk i Kasakhstan og de to europæiske lastehavne Burgas i Bulgarien og Hamina i Finland. Her var Blue Water ansvarlig for al ingeniørarbejdet og dokumentation i forbindelse med udgående gods for at gennemføre en sikker operation udført af alle interessenter og partnere.

I løbet af hele projektet udstedte Blue Water mere end 4.900 tekniske dokumenter og var desuden ansvarlig for design, fremstilling og montering af surringsudstyr til sikring af modulerne under sejladsen til Kasakhstan.

“I takt med at skibene blev bygget, opgraderet og leveret, kom der gang i aktiviteterne på sitene, og de forskellige interessenter fandt deres plads i dette massive logistikpuslespil. Men forberedelserne til selve transporten var stadig i gang med kick-off-møder, HazID-møder, udstedelse af processer og procedurer, tidssimulationer, operationstests etc. Og alle hvis’er blev diskuteret i form af risikovurderinger og korrigerende handlinger”, fortæller Claus V. Laursen.

Specialløsninger til surring

Lastemetoden - hvor MCV’en eller prammen lægger til med agterenden mod kajen "Mediterranean mooring" - og det at godset var næsten lige så bredt som fartøjet, gjorde adgang til skibet umulig i forbindelse med påsvejsning (og afmontering) af 22 surringsbeslag á maksimum 135 kg.

Derfor foreslog Blue Water anlægsramper i begge lastehavne samt ved faciliteten i Prorva. Disse unikke systemer skaffede sikker adgang til arbejdsområderne og en masse oplagringsplads til materialer.

Første modul

I april 2018 nåede vi en milepæl. Lastning af det første modul fandt sted i Kuryk i Kasakhstan. Og i løbet af de næste to år udførte de kaspiske MCV’er og de tre backuppramme et fantastisk stykke arbejde, idet de leverede i alt 89 moduler fra Kuryk til Prorva. De var så effektive, at den forventede tredje sæson ikke blev aktuel. Et tegn på en vellykket operation.

I juli 2018 lastede vi de første moduler fra Bulgarien og Finland. Samarbejdet mellem skibsbesætningen og mandskab og ingeniører på Blue Water-siten fungerede perfekt, og efter første lastning havde alle stor tiltro til, at MCV-konceptet ville blive en succes.

Næste udfordring var første sejlads gennem de indre russiske vandveje med et komplet modul ombord. Naturligvis var der foretaget en del forberedelse, simulationer og planlægning, og dette forudgående arbejde indikerede en vellykket sejlads. Men der skulle en konkret gennemsejling til at bekræfte dette.

“Vi var alle lutter smil, da det første skib ankom til Astrakhan i Rusland parat til at besejle den sidste del af ruten – Det Kaspiske Hav og den 75 km lange kanal ind til Prorva. Alt gik godt, og losseoperationen i Prorva under vores ledelse forløb planmæssigt. Første sejlads bekræftede os i, at al planlægningsarbejdet ikke havde været forgæves – og det lovede godt for et vellykket projektforløb”, fortæller Claus V. Laursen.

Den sidste sæson

Både 2018 og ‘19 sluttede på toppen, hvad angår tidsplan, sikkerhed og arbejdsindsats. Blue Water sørgede for succesfuld levering af alle moduler, som var planlagt indenfor disse to sæsoner.

“Vi sluttede endda 2019 bedre end forventet, og vi havde alle tiltro til, at vi - med erfaringerne fra de forudgående to sæsoner – ville være godt rustet til at gennemføre transporterne inden udgangen af 2020 - og ikke skulle tage hul på en fjerde sæson 2021. Lidet anede vi, at verden stod overfor en pandemi, som ingen havde for-udset i de mange risikovurderinger, som var blevet foretaget henover projektet”, udtaler Claus V. Laursen.

Nye løsninger og procedurer var nødvendige for at holde operationen i gang. Ved siden af de generelle retningslinjer blev der indført strenge regler for specifikke sites for at undgå spredning af coronavirussen.

Dette betød blandt andet, at mange medarbejdere på sitene var nødt til at forlænge deres turnus med flere måneder for at sikre kontinuiteten. Det var naturligvis ikke kun Blue Waters medarbejdere, som forpligtede sig til en meget anderledes arbejdsform i hele 2020.

Mandskaberne ombord på de 60 skibe på Blue Water-kontrakter var også forpligtet til at forlænge deres turnus ombord, arbejderne på sitene skulle arbejde under strengere regler, personale på turnusordning skulle isoleres forud for hver ny arbejdsperiode ect. Det krævede en sand teamindsats at gøre 2020 til en success, da bare det at bekæmpe konsekvenserne af coronavirussen var en udfordring.

"Men takket være en kolossal indsats og dedikation formåede vi at komme videre som planlagt. Når vi tager alle udfordringerne i betragtning, har vi i 2020-sæsonen oplevet en korpsånd som aldrig før. Leveringen af det sidste modul var et meget stort, men også trist øjeblik. Stort fordi vi havde leveret en yderst vellykket indsats. Trist fordi det markerede slutningen på dette storslåede project – det første af sin slags”, slutter Claus V. Laursen.